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23/05/2010
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| Avião da Air France desaparecido |
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Coringa-
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Idade: 39Registrado em: Segunda-Feira, 21 de Janeiro de 2008
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Erramos: Airbus A330 faz pouso não programado em ilha do Pacífico
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da Folha Online
Diferentemente do publicado no texto Airbus A330 faz pouso não programado em ilha do Pacífico (Mundo - 10/06/2009 - 23h29), o avião pousou na ilha de Guam, no Pacífico, e não na Austrália. O erro, da reportagem produzida pela agência France Presse, já foi corrigido.
Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/mundo/ult94u579760.shtml
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Idade: 33Registrado em: Quarta-Feira, 6 de Setembro de 2006
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Mulher que perdeu vôo AF 447 morre em acidente na Áustria
Uma italiana que perdeu o vôo 447 da Air France, que desapareceu no oceano Atlântico no dia 1º de junho, morreu em um acidente de carro na Áustria. Johanna Ganthaler, uma pensionista da província Bolzano Bozen, passou férias no Brasil e, junto com seu marido, não conseguir embarcar no avião após chegar atrasada no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro. As informações são do jornal britânico The Times.
Ganthaler e seu marido, Kurt, embarcaram de volta à Europa no dia seguinte, segundo informações da Ansa citadas pela publicação.
Não há informações sobre a causa do acidente, nem o horário exato. Segundo o jornal da Grã-Bretanha, o carro em que os dois estavam entrou na pista contrária de uma rodovia em Kufstein, na Áustria, e bateu de frente em um caminhão. Kurt ficou seriamente ferido no acidente, informou o The Times.
O acidente
O Airbus A330 saiu do Rio de Janeiro no domingo (31), às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília).
De acordo com nota divulgada pela FAB, às 22h33 (horário de Brasília) o vôo fez o último contato via rádio com o Centro de Controle de Área Atlântico (Cindacta III). O comandante informou que, às 23h20, ingressaria no espaço aéreo de Dakar, no Senegal.
Às 22h48 (horário de Brasília) a aeronave saiu da cobertura radar do Cindacta, segundo a FAB. Antes disso, no entanto, a aeronave voava normalmente a 35 mil pés (11 km) de altitude.
A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). A equipe de resgate da FAB foi acionada às 2h30 (horário de Brasília).
Desde a manhã de sábado, foram localizados 41 corpos próximos ao local onde a aeronave emitiu as últimas notificações. As vítimas são levadas até Fernando de Noronha por embarcações da Marinha.
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Gourmet Erótico
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Idade: 54Registrado em: Sexta-Feira, 24 de Junho de 2005
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Irônico, não?
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The people in these towns, they're asleep.
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Sometimes, life forces you to cross the line. You're going about your normal everyday routine, when suddenly something truly awful happens and all that pent-up rage you feel about your job, your marriage, your very existence, is released with unstoppable fury. Some call it 'reaching the breaking point' others call it 'breaking bad'.
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Think of how stupid the average person is, and realize half of them are stupider than that. - George Carlin
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fferraz
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Moderador
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Parece coisa daquele filme Premonição. 
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Locke diria, Destiny Calls
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Daring_Angel
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Destroços indicam possível desintegração de Airbus
Especialistas em aviação dizem não haver evidência de fogo ou explosão.
Ao todo, 37 peças do avião foram encontradas no oceano.
Da Agência Estado
Entre os 37 destroços do voo 447 encontrados pela Marinha no Oceano Atlântico, e apresentados pela primeira vez nesta sexta-feira (12), há peças praticamente intactas, como uma maleta laranja operacional, poltronas da tripulação e máscaras de oxigênio. Para o consultor e engenheiro aeronáutico americano Robert Ditchey, aliados ao estabilizador já recolhido, eles apontam para a "forte conclusão" de que o A330 se desintegrou no ar. "Não há nenhuma evidência de fogo ou explosão. Há mais chances de o avião ter se partido no ar."
As imagens dos destroços mostram que as necropsias não detectaram queimaduras nos corpos. Peritos acreditam que as mortes tenham sido provocadas por politraumatismo ocasionado pelo choque com a água em alta velocidade.O brigadeiro Ramon Borges, diretor-geral do Departamento de Controledo Espaço Aéreo(Decea), confirmou haver "possibilidades técnicas" de uma aeronave desintegrar-se parcialmente no ar.
"Se não há nada queimado e se os corpos encontrados representarem uma boa amostragem dos diferentes assentos, podemos, sim, eliminar a hipótese de uma explosão no ar", diz o especialista em aviação Respício do Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta). Mais cauteloso, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins, prefere esperar o encontro do "corpo" do avião para falar da desintegração, mas admite que não há indícios de explosão.
"Existe um número pequeno de explicações possíveis para o avião partir em pleno voo e uma dessas explicações é quando se tem uma perda de controle que leva a uma sobrecarga estrutural - quando as forças encontradas pelo avião são maiores do que o desenho do avião permite", observa Ditchey. Fotos do estabilizador vertical (peça ao qual está acoplado o leme) sugerem até agora que ela tenha sido arrancada.
Uma possibilidade para isso ocorrer é quando o avião atinge velocidade superior à suportada pela estrutura - quando isso ocorre, fissuras na fuselagem aparecem, transformam-se em buracos, despressurizam o avião e acabam por fazê-lo partir. Isso pode ter ocorrido, por exemplo, caso o piloto receba uma leitura errada da velocidade dos pitots e acelere. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,MUL1193186-5598,00-DESTROCOS+INDICAM+POSSIVEL+DESINTEGRACAO+DE+AIRBUS.html
PS: Engraçado como esse professor so aparece depois dos acidentes se ele já sabe de tudo antes por que ele não vai no Gugu falar (Já que o Gugu adora essas personalidades "polemicas"e sem sentido)
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Kollber
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Idade: 39Registrado em: Quinta-Feira, 22 de Fevereiro de 2007
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Opa,
O que já dizem os corpos
As primeiras vítimas resgatadas do mar têm agora uma última e nobre missão: fornecer, através do exame de seus corpos por especialistas, informações preciosas sobre o que causou a tragédia. Como os doadores de órgãos, elas sobreviverão nas vidas que vão ajudar a salvar
A dor irreparável das famílias das vítimas do Airbus da Air France que caiu no meio do Atlântico tem um contraponto na nobreza da derradeira missão de seus entes queridos. Resgatados do mar e examinados por especialistas, seus corpos começaram a fornecer informações preciosas sobre as circunstâncias em que se deu a tragédia do Airbus da Air France, com 228 pessoas a bordo, há duas semanas. Como ocorre em todos os desastres aéreos, essas informações vão se transformar em lições para que se construam aviões mais seguros. As vítimas do voo 447, assim como os doadores de órgãos, continuarão a viver nas vidas que ajudarão a salvar. As perguntas para as quais já se encontraram respostas, ainda que parciais, incluem algumas das que mais angustiam os parentes das vítimas. De que maneira os passageiros e tripulantes morreram? Teriam eles sofrido? Na semana passada, à medida que as equipes de resgate recolhiam do mar os corpos das vítimas e os destroços da aeronave, essas questões começaram a ser esclarecidas.
Profissionais envolvidos nas operações de resgate e de reconhecimento dos corpos já periciados do voo 447 da Air France ouvidos por VEJA dizem que, ao contrário do que se especulou inicialmente, os ferimentos sofridos pelas vítimas fazem supor que o avião não explodiu nem se desintegrou inteiramente no ar, ejetando os passageiros a grande altura sobre o oceano. É quase certo que o aparelho caiu na água, ainda com a fuselagem preservada – pelo menos em parte – e com muitos dos passageiros em seu interior. No momento da queda, todos os ocupantes do Airbus já estariam mortos por asfixia, causada pela rápida despressurização da cabine momentos antes da queda. O alerta sobre a despressurização da cabine consta das duas dezenas de mensagens automáticas enviadas para o centro de controle da Air France pela aeronave, comunicando falhas graves nos sistemas de navegação, enquanto cruzava uma tempestade. A companhia aérea confirmou a VEJA o recebimento dessa mensagem, expressa pelo código "cabin vertical speed". Com a mudança repentina de pressão dentro do avião e a consequente falta de oxigênio, os passageiros e tripulantes teriam sofrido hipóxia cerebral – falta de oxigenação – e desmaiado em menos de meio minuto. Sem a volta do fornecimento de oxigênio, todos teriam morrido rapidamente.
A tese da morte por asfixia é reforçada pelo fato de os primeiros corpos periciados apresentarem o que os legistas chamam de "dentes rosados". Eles são o resultado de hemorragias junto às raízes dentárias, típicas de vítimas de sufocamento. Os exames dos órgãos internos poderiam ajudar a comprovar a tese da asfixia, mas os legistas acreditam que as lesões características dessa forma de morte, como o rompimento dos tímpanos e o inchaço dos pulmões, não poderão mais ser comprovadas por causa do estado de decomposição dos corpos. Caso eles estivessem mais bem preservados, o reconhecimento das vítimas seria mais fácil, já que nas roupas de algumas delas foram encontrados documentos, objetos pessoais e até cartões de embarque.
Os peritos apontam outras provas de que pelo menos parte do Airbus chegou ao solo inteira. Se o avião tivesse explodido ou se desintegrado no ar, os corpos estariam muito mais machucados. A maioria dos cadáveres apresenta o chamado "sinal das quatro fraturas". Essa expressão da medicina legal se aplica a vítimas com fraturas nos terços médios de pernas e braços. São lesões comuns em pessoas que se jogam de edifícios e caem em pé. O "sinal das quatro fraturas" teria sido produzido nas pernas na hora do impacto da fuselagem sobre a água. No caso dos braços, pela força da gravidade no momento de uma desaceleração violenta. Amparados nessas evidências, os legistas descartam a possibilidade de que esses corpos tenham sido lançados para fora do avião em pleno ar, como ocorreu em 2006 com o Boeing da Gol que se chocou com o jatinho Legacy na Amazônia e se fragmentou. "Serão necessários mais exames para avaliar o estado dos órgãos internos dos corpos, mas as lesões sugerem que as vítimas estavam sentadas e que o avião pode ter batido violentamente de barriga sobre o mar", diz um perito. "Se essas pessoas tivessem caído do avião ainda no ar, teriam múltiplas fraturas, além das que observamos apenas nos membros superiores e inferiores. Além disso, seus órgãos estariam destruídos", ele conclui.
Na sexta-feira passada, as equipes de resgate completaram onze dias de operações de busca numa área maior que a do estado do Acre. A Aeronáutica reconhece que nem todos os corpos poderão ser retirados do mar. Primeiro, porque as correntes marinhas continuam a espalhá-los para longe do local do acidente. Segundo, porque é possível que aqueles ainda desaparecidos estejam presos dentro da fuselagem submersa. Por fim, porque, pela data do acidente, os corpos já estão prestes a entrar na terceira fase do processo de decomposição, a chamada esqueletização. Nessa etapa, os gases que trazem os corpos para a superfície começam a escapar devido à degeneração dos tecidos e os cadáveres voltam ao fundo do mar. "A partir dessa fase, que está na iminência de começar, será impossível localizar corpos na superfície", diz Reginaldo Inojosa, professor do curso de mestrado de perícia forense da Universidade de Pernambuco.
As primeiras informações fornecidas pela análise dos corpos recolhidos no mar começam a explicar as circunstâncias do desastre com o voo 447 da Air France. Falta ainda encontrar respostas para várias questões técnicas sobre a sequência de acontecimentos que levaram o Airbus a se espatifar. São elas:
O avião enfrentou uma "tempestade perfeita"? As imagens feitas por satélite indicam que não. No jargão da meteorologia, "tempestade perfeita" é uma tormenta de magnitude descomunal, resultado de uma série de fatores improváveis e simultâneos. O furacão Katrina, que arrasou Nova Orleans em 2005, é um exemplo desse tipo de fenômeno. O aglomerado de nuvens cúmulos-nimbos (CBs) que estavam na rota do Airbus era de grande porte, mas não resultava de nenhum fenômeno meteorológico extraordinário. Nuvens de intensidade maior que a do cenário do acidente costumam ser avistadas acima da América do Sul, especialmente no verão.
Uma nuvem cúmulo-nimbo pode derrubar um avião de grande porte? Sim. Nenhum avião é construído para resistir às condições extremas das áreas de atividade mais intensa de uma CB. Por isso, as normas de segurança aérea recomendam que não se atravessem nuvens desse tipo. Elas abrigam em seu interior ventos com diferentes direções e velocidade média de 200 quilômetros por hora, blocos de granizo do tamanho de maçãs e fortes descargas elétricas. Aglomerados de nuvens CBs, como os que estavam na rota do Airbus, são ainda mais perigosos, pois apresentam várias regiões de atividade intensa em seu interior, os chamados núcleos. Os riscos de avarias nas partes móveis, nas asas e nos vidros da aeronave são grandes. Esses danos podem desestabilizar o avião, provocar a despressurização da cabine ou comprometer sistemas vitais à navegação.
O piloto pode ter entrado na tempestade devido a defeitos no radar meteorológico? Sim. Um problema no radar ou um erro de interpretação do piloto ao avaliar os dados do equipamento pode tê-lo levado à decisão equivocada de seguir adiante e entrar numa área de atividade intensa da nuvem. Mesmo grandes jatos, como o Airbus A330-200, são dotados de uma única antena de radar, posicionada no nariz do avião. A uma velocidade de 870 quilômetros por hora, uma rajada de pedras de granizo com apenas 1 centímetro de diâmetro poderia comprometer a antena e a análise das condições meteorológicas. Outra hipótese é que o radar estivesse desregulado. Durante o voo, o piloto precisa fazer cerca de quatro ajustes no ângulo da antena do radar. Caso a regulagem não tenha sido precisa, o piloto pode não ter enxergado uma área perigosa da CB a tempo de se desviar dela.
O piloto pode ter decidido atravessar a CB para economizar combustível? Não. Nenhum piloto economiza combustível pondo em risco a segurança do avião.
Se os computadores dos aviões mandam mensagens via satélite sobre falhas nos sistemas de bordo, por que não enviam também as conversas na cabine e outros dados que ajudariam a esclarecer acidentes? Porque a caixa-preta já armazena uma quantidade muito grande de informações e a comunicação via satélite é muito cara.
O fato de o Airbus ter enviado alertas automáticos de panes durante quatro minutos significa que o avião levou quatro minutos para cair? Não necessariamente. Não se sabe se a última mensagem coincide com a queda do avião. A pane que danificou vários sistemas a bordo pode ter avariado o aparelho que envia os alertas automáticos.
O pitot, peça cuja falha teria iniciado a sequência de panes no Airbus, pode derrubar um avião? Isoladamente, não. Sem o pitot, o piloto fica sem informações sobre a velocidade da aeronave. Mas, nesse caso, há procedimentos-padrão destinados a garantir a segurança do voo. A dúvida é se a falha do pitot desencadeou ou não uma série de erros eletrônicos ou de pilotagem. Isso seria coerente com uma das raras certezas existentes sobre acidentes aéreos: a queda de um avião é sempre o resultado de uma combinação de fatores, e não de um único erro ou defeito.
O mesmo perigo, dois destinos
Segundo os arquivos da NTSB, agência de segurança de transporte dos Estados Unidos, entre 2004 e 2009, o jato comercial que enfrentou as circunstâncias mais parecidas com as que derrubaram o Airbus da Air France foi um Boeing 717-200 da empresa americana Midwest, sobre os céus da cidade de Union Star, no estado de Missouri, em maio de 2005
O pânico na cabine durou oito minutos. Ele começou quando o jato de duas turbinas na cauda, modelo cuja produção foi desativada há alguns anos, atravessava uma zona de tempestades anormalmente intensas, raios, turbulência e gelo. O primeiro sinal veio com a informação de que os agora famosos tubos pitot estavam entupidos por condensação e formação de gelo e não mais alimentavam os computadores de bordo com dados coerentes sobre a velocidade do avião. O Boeing 717 iniciou, então, a mesma sequência de eventos que, no caso do Airbus A330 da Air France sobre o Atlântico, se mostraram fatais. A primeira mensagem automática do computador do Boeing da Midwest foi "RUDDER LIMIT FAULT" – a mesma que no Airbus da Air France informou que estava inoperante o sistema automático limitador de manobras bruscas e potencialmente perigosas do leme direcional. O leme é a peça móvel na extremidade do estabilizador vertical na cauda do avião. Quanto mais veloz está o avião, menor deve ser o movimento permitido ao leme. Jatos em velocidade de cruzeiro perto dos 900 quilômetros por hora só podem mover o leme em, no máximo, 15 graus. Curvas de maior extensão nessa velocidade expõem a estrutura do avião a pressões descomunais que podem despedaçá-lo. Com o limitador automático inoperante, em alta velocidade, no escuro e sob forte tempestade, tudo pode acontecer. Logo o piloto do Boeing perdeu também o piloto e o acelerador automáticos. O comandante tentou então manter o bico do avião alinhado, sua única chance de escapar da emergência. Nessa tentativa, o avião oscilou perigosamente em até 20 graus, ora apontando o bico para cima, ora para baixo. Como em uma montanha-russa, ele baixou a 3 000 metros e logo disparou para o nível de 8 000 metros. A velocidade variou loucamente de 110 quilômetros por hora a até mais de 900 quilômetros por hora. A tripulação do avião da Midwest conseguiu retomar o controle da aeronave e pousar com segurança, trazendo oitenta pessoas com ferimentos leves.
Fonte:
VEJA da Semana
Abraço!
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rafaelrss
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04/07/2009
Quatro minutos e quinze segundos do voo Rio-Paris
Alain Faujas
A bordo do Airbus A330 da Air France que fazia a ligação entre Rio e Paris, na noite de 31 de maio, o drama se passou durante quatro minutos e quinze segundos. Para analisar essa sequência catastrófica, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês) dispõe de mensagens automáticas de falha emitidas pelo avião destinadas ao serviço de manutenção da Air France, de 640 elementos recolhidos pelas marinhas brasileira e francesa, entre os quais 51 corpos das 228 vítimas registradas. Com isso, precisa tentar entender o que se passou.
É o congelamento dos sensores de velocidade, os tubos Pitot, que abre a série de problemas. A diferença de velocidade registrada pelos três sensores desligou o piloto automático. Até o momento, a teoria mantida pela maioria de seus colegas era que a tripulação teria achado que a velocidade da aeronave era menor do que a real.
Ela teria colocado o avião em descida. Mas não tinha mais como saber que se aproximava da velocidade do som, para a qual nenhum avião comercial é projetado, e que prejudica a sustentação por excesso de velocidade: as vibrações teriam rompido o Airbus no ar.
A afirmação do BEA, na quinta-feira (2), de que o avião não teria se partido durante o voo, mas que teria caído no oceano, faz levantar a hipótese de uma perda de sustentação por desaceleração, ou seja, uma velocidade insuficiente.
As posições também divergem sobre a explicação dessa perda de sustentação, qualquer que seja ela. Há aqueles que ressaltam que as falhas dos sensores são previstas nos Airbus, assim como nos Boeings, e as tripulações são levadas a manter constantes a propulsão das turbinas e da inclinação do avião, enquanto a situação se normaliza.
Além disso, há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar "uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios". E para concluir: "À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a 'simples' manutenção de uma inclinação e de uma potência resolve o problema!"
Um piloto acrescenta: "Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada".
Assim renasce a polêmica sobre o culpado: a máquina ou o homem? Ela se alimenta das condições de nascimento do ancestral do A330, o Airbus A320, primeiro avião do mundo controlado por computador. Seu "pai", Bernard Ziegler, havia multiplicado nos anos 1980 as brigas com os pilotos franceses, que temiam se ver subjugados aos automatismos. Ele chegou a dizer que "não se perguntava aos motoristas de táxi sua opinião sobre a concepção de seus carros"! As relações entre Airbus e pilotos permaneceram ruins. O renascimento de tal polêmica explica o silêncio que, disfarçado de investigação, paralisa a BEA, a Air France e a Airbus. E, acima de tudo, não dizer nada que irrite os tripulantes!
A segurança do transporte aéreo mereceria mais maturidade, e que fosse superada a eterna questão do "culpado". Nos anos 1950, a análise das grandes catástrofes apontava para os sistemas técnicos, que desde então se tornaram cada vez mais confiáveis. Nos anos 1970, o homem apareceu como o elo fraco dos sistemas de risco (aviação, espaço, nuclear), especialmente após o acidente da usina nuclear de Three Mile Island.
"Desde o fim dos anos 1980 e da catástrofe da nave espacial Challenger, descobrimos que a falha humana não existe, e que é a organização do trabalho que coloca o homem em situação de fracasso", ressalta Franck Guarnieri, diretor do Centro de Pesquisas sobre os Riscos e Crises da École des Mines de Paris. "Isso leva à análise da periculosidade dos próprios sistemas sócio-técnicos".
Pois essa relação entre o homem e os automatismos é paradoxal: estes só são seguros quando integram o homem como último recurso para evitar sua própria falha; mas o homem que não intervém mais na condução ordinária perde aos poucos a capacidade de intervenção em situação de emergência...
O público deve entrar em contato com essas reflexões. De fato, "o medo de ser acusada freou por muito tempo a indústria dos grandes sistemas em sua vontade de mostrar a transparência dos riscos reais," destacava, em um artigo publicado no "La Recherche" de abril de 1999, René Amalberti, especialista em sistemas de risco. "Essa transparência, no entanto, é fundamental (...), pois ela condiciona uma mensagem para o grande público, demonstrando que o risco não pode ser eliminado, e que é preciso conviver com ele. Quando mais se escondem os incidentes e os riscos, mais o grande público, as mídias e os políticos poderão matar a indústria por uma reação inadequada a uma catástrofe".
A elucidação do desastre do AF 447 diminuirá os acidentes aéreos, mas será preciso continuar "convivendo com eles".
fonte:
UOL/ Le Monde
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