Na comunidade do orkut de F1, um camarada fez uma pergunta que realmente me deixou intrigado ainda mais, por estar diretamente ligada ao meu post sobre aerodinamica.
Citação:
Durante a corrida, houve uma passagem em que a Mariana Becker, faz umas considerações, e aí ela fala sobre a formação de uma comissão da FIA pra propor mudanças nos carros futuramente.
E entre elas, a volta do efeito solo.
Será que volta mesmo?
E aí alguém, ouviu falar algo a respeito???
Dei uma pesquisada, e nada muito alem da volta do kers, e modificações em regulamentos.
Sei que a Mariana fala mais merda que o galvão, mas, seria interessante rever o retorno de modelos com essa tecnologia.
Pensando de forma bem leiga, o duto de passagem de ar da Mclaren, não deixa de ser um efeito-solo, contudo positivo, ao invés de negativo.
Bom não deve ser novidade para ninguém, mas, não custa trazer para cá o assunto.
Citação:
Schumacher leva 20s de punição por ultrapassagem
Michael Schumacher recebeu 20 segundos de punição em seu tempo final de prova por causa da manobra em cima de Fernando Alonso na curva final do GP de Mônaco.
Na última curva do circuito, Schumacher se aproveitou da entrada do safety car aos boxes e de uma "patinada" da Ferrari de Alonso e o ultrapassou a metros do fim, recebendo a bandeirada em sexto e provocando a ira da escuderia italiana.
"Acho que estava em sexto e ouvi a mensagem 'pista liberada'. Isso significa que o safety car foi embora, a zona do acidente estava limpa, então achei que podia ir", afirmou o piloto da Mercedes.
No entanto, os comissários julgaram a manobra ilegal com base no arquivo 40.13, que diz: "Se a corrida termina enquanto o safety car estiver na pista, ele entrará no pit lane no fim da última volta e os carros receberão a bandeira quadriculada normalmente sem ultrapassagens."
Com isso, Alonso recuperou a posição, e Sebastien Buemi entrou na zona de pontuação com a Toro Rosso. Veja a nova classificação da prova:
Final
1°. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), 78 voltas em 1h50min00s000
2°. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), a 0s448
3°. Robert Kubica (POL/Renault), a 1s600
4°. Felipe Massa (BRA/Ferrari), a 2s600
5°. Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes), a 4s300
6°. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 6s300
7°. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), a 6s600
8°. Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes), a 6s900
9°. Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India-Mercedes), a 7s300
10°. Sebastian Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari), a 8s100
11°. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari), a 9s100
12°. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), a 5s700
13°. Vitaly Petrov (RUS/Renault), a 4 voltas
14°. Karun Chandhok (IND/Hispania-Cosworth), a 6 voltas
15°. Jarno Trulli (ITA/Lotus-Cosworth), a 6 voltas
Cara, odeio o Schumacher. Seriamente. Desde minha infância.
Mas a ultrapassagem foi legal.
Sem falar que o Massa saiu dos pits e pisou feio na linha amarela e não houve qualquer punição. Só eu vi isso ou alguém mais notou?
A comissão nesse GP foi meio parcial. Isso eu desaprovo. É legal ter uma comissão formada inclusive por ex pilotos etc e tal. Mas isso se os mesmos não continuarem carregando histórias antigas na hora de decidir algo que aconteceu hoje na pista.
Enfim, corrida boa. Gosto de Monaco, até sem tantas ultrapassagens.
Mouris, cara, na foto postada acima da pra ver exatamente a linha do safety-car. Aquela linha demonstra que a partir daquele momento estava liberada as ultrapassagens.
Bem na minha opinião o Alonso perdeu o carro na retomada de aceleração, e Shummi fez a linha correta dando possibilidade de ultrapassagens, contudo, entende-se que ele tomou a manobra antes da faixa o que, pelo regulamento é proibido.
Li que o Alonso, tinha se comunicado com a Ferrari, para ver se poderia tentar o pulo do gato com o Hamilton, e a Ferrari não deixou.
Tenho certeza de que se ele o tivesse feito, teria tomado a mesma multa. Então a negligencia ou incompetência da comissão, é algo que podemos considerar valida para todos.
Bom resumindo, concordo contigo, que a ultrapassagem deveria ser classificada como valida, contudo, acho desnecessário o fato de estereotipar a imagem do Shummi pela tentativa, na minha opinião se ele não jogasse o carro de lado no inicio da manobra tinham ido os 2 pro saco.
Depois disso, bem, me fale quem ia pensar duas vezes antes de acelerar o carro e ver o que acontece depois.
o efeito solo nunca saiu da F1. O que foi proibido foram as minissaias que facilitavam o efeito, então ele foi reduzido, e se criou a idéia que não existe mais efeito solo por que antes da minissaias não existia.
Efeito solo é o fluxo de ar constante que existe entre dois objetos planos que contrastam de velocidade. Se esse fluxo for manipulado para ter mais velocidade que o carro em si, signifca menor pressão de ar, ou vácuo, no assoalho do carro, ou seja, downforce. Mas para que esse vácuo sugue o carro acima dele e não o ar em volta, precisavam das minissaias.
Só que tamanho downforce deixava os carros perigosos, já que a velocidade de curvas de alta era enorme, e os sistemas de suspensão e direção não suportavam a força. Assim, foram criados dois conceitos: assoalho plano e proibição das minissaias.
Lógico que os times não abandonaram as vantagens da manipulação d efeito solo. Só que hj em dia a redução de pressão é causada únicamente pelo difusor traseiro nos limite do que permite o regulamento (até a corrupção liderada pelo Ross Brawn ano passado, que extendeu esse limite) e o fluxo é controlado pela lateral não por minissaias, mas sim pelos vortex de ar produzidos pelas pontas do aerofólio dianteiro.
Não sei afinal o que a marianna quis dizer com a volta do efeito solo. Talvez queira dizer que queiram permitir novamente as minissaias, ou eliminar o assoalho plano, mas isso me parece uma regressão em segurança. Talvez ela tenha se confundido, e o objetivo seja limitar ainda mais o efeito solo, eliminando as peças que gera os vortex e o difusor traseiro sendo sériamente limitado. Isso reduziria dependência aerodinâmica, e reduziria a velocidade dos carros.
o efeito solo nunca saiu da F1. O que foi proibido foram as minissaias que facilitavam o efeito, então ele foi reduzido, e se criou a idéia que não existe mais efeito solo por que antes da minissaias não existia.
Efeito solo é o fluxo de ar constante que existe entre dois objetos planos que contrastam de velocidade. Se esse fluxo for manipulado para ter mais velocidade que o carro em si, signifca menor pressão de ar, ou vácuo, no assoalho do carro, ou seja, downforce. Mas para que esse vácuo sugue o carro acima dele e não o ar em volta, precisavam das minissaias.
Só que tamanho downforce deixava os carros perigosos, já que a velocidade de curvas de alta era enorme, e os sistemas de suspensão e direção não suportavam a força. Assim, foram criados dois conceitos: assoalho plano e proibição das minissaias.
Lógico que os times não abandonaram as vantagens da manipulação d efeito solo. Só que hj em dia a redução de pressão é causada únicamente pelo difusor traseiro nos limite do que permite o regulamento (até a corrupção liderada pelo Ross Brawn ano passado, que extendeu esse limite) e o fluxo é controlado pela lateral não por minissaias, mas sim pelos vortex de ar produzidos pelas pontas do aerofólio dianteiro.
Bom como disse acima, a manipulação que estão fazendo hoje sejam nos difusores do ano passado, ou nos dutos desse ano, no meu entender não deixam de ser uma manipulação do efeito-solo.
Ou seja qualquer coisa que eu acrescer referente a isso estaremos trocando 6 por meia duzia.
Contudo, para se obter o efeito-solo do qual a F1 já experimentou e foi "cortado", nós estamos falando apenas de efeito negativo.
Esse duto de ar, o difusor, e qualquer outra tecnologia, que possa ser agregada, apesar de apresentar uma modificação na downforce (com direcionamento negativo, ou positivo), exercem também cargas normais.
Citação:
Não sei afinal o que a marianna quis dizer com a volta do efeito solo. Talvez queira dizer que queiram permitir novamente as minissaias, ou eliminar o assoalho plano, mas isso me parece uma regressão em segurança. Talvez ela tenha se confundido, e o objetivo seja limitar ainda mais o efeito solo, eliminando as peças que gera os vortex e o difusor traseiro sendo sériamente limitado. Isso reduziria dependência aerodinâmica, e reduziria a velocidade dos carros.
Penso exatamente o contrario:
Talvez o que a Marianna tenha tentado colocar, é que essas tecnologias estão próximas de serem liberadas sem restrições como a do ano passado, e como a deste ano, que começou, mas parou.
Penso que a busca por diminuição de emissão gases, e aumento da velocidade, com toda certeza tem de estar vinculado a aprimoramentos aerodinâmicos, e o efeito-solo é um bom começo, só não precisa ser tão feio quanto era. hehe
Agora, antes de levarmos isso muito a sério, temos de convir que quem trouxe a informação foi a Mariana.
Registrado em: Sábado, 6 de Março de 2010 Mensagens: 461 Tópicos: Nenhum Localização: RIO DE JANEIRO
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andrade escreveu:
Deveria ter valido so pela Malandragem "da hora" do Shumi... Eu ri na hora
Quando eu vi aqui pensei: O Alemão voltou!!
Parece que a ultrapassagem só vale dpois da linha de largada, mas a luz já estava verde assim que o safety car saiu!!! inclusive tinha uma do lado de onde ele fez a ultrapassagem... uma pena que não valeu.
Existe busca de aumento de velocidade por parte do regulamento da F1? Acho que não, né? Para manter a segurança em níveis mínimos, é preciso segurar a velocidade dos carros. A mudança dos motores V10 3.0 para motores V8 2.4 teve esse objetivo, e ao meu ver prejudicou o esporte, gerou custos de adaptação, mas foi nescessário para segurar um pouco os bólidos.
Se a F1 quer manter segurança e os custos ao mesmo tempo, é preciso que o regulamento seja alterado sempre para manter um nível de tempos de volta estáveis.
Me parece lógico, que como querem reduzir ainda mais a potência dos motores, utilizando os motores 1.2 turbo, os atuais F1 vão passar de 760 cv para algo na faixa de 600, e para isso é primordial que se reduza o downforce, pois carro pouco potente com muito downforce vira uma disputa por saídas de curva (para otimizar a potência do motor) o que seria mais uma vez um regulamento que impossibilita ultrapassagens.
A carga aerodinâmica atual, mesmo com a redução de 2009, ainda desequilibra muito com a potência baixa. Pra mim ainda parece lógico que se retire ainda mais efeito solo, reduzindo difusor (extendendo o assoalho) e eliminando os apêndices que geram vórtices para as laterais dos carros.
Somente com medidas assim vão poder reduzir ainda mais a largura dos pneus daqui a alguns anos, quando os tempos de volta voltarem a baixar demais.
Os F1 sempre precisam ter equilíbrio entre potência, downforce e grip, senão o desenvolvimento natural dos times pende para apenas um dos fatores, e isso prejudica as ultrapassagens, ou a segurança.
Nos anos 90 existia uma evolução de 3, 4 segundos por volta a cada ano. Os carros produziam 20% mais downforce e os motores ganhavam 50 cv de potência a cada ano. Quando houve a redução de 3.5 l para 3.0 l, de 1996 para 1997, os motores caíram para potência na casa dos 600 cv. Em 2002, último ano em que existiam motores exclusivos para classificação, os mesmos V10 com que Montoya bateu o record de velocidade média de Monza chegavam aos 1000 cv para classificação, e 850 para corrida.
Ai começaram a reduzir a potência os motores com limites de rotação e exigência de durabilidade, mas sem se preocupar com a aerodinâmica, tirando alguns detalhes. E com a porcaria dos pneus sulcados ainda que prejudicavam qualquer direção mais agressiva.
Assim tivemos 10 anos de falta de ultrapassagens, praticamente, e só com as mudanças de 2009 que elas voltaram, timidamente por causa da besteira do difusor duplo.
Retomar efeito solo e dependência aerodinâmica agora seria um baita retrocesso.
Existe busca de aumento de velocidade por parte do regulamento da F1? Acho que não, né?
Cara no meu modo de ver a excencia da f1 esta na velocidade. Então a formula 1 busca sim a velocidade, contudo ela também vem almejando outros pontos, como a inserção de motores híbridos, e obvio a segurança.
Isso é um fato comprovado pelo seu próprio texto:
PedroJungbluth escreveu:
Para manter a segurança em níveis mínimos, é preciso segurar a velocidade dos carros. A mudança dos motores V10 3.0 para motores V8 2.4 teve esse objetivo, e ao meu ver prejudicou o esporte, gerou custos de adaptação, mas foi necessário para segurar um pouco os bólidos.
Se a F1 quer manter segurança e os custos ao mesmo tempo, é preciso que o regulamento seja alterado sempre para manter um nível de tempos de volta estáveis.
Me parece lógico, que como querem reduzir ainda mais a potência dos motores, utilizando os motores 1.2 turbo, os atuais F1 vão passar de 760 cv para algo na faixa de 600, e para isso é primordial que se reduza o downforce, pois carro pouco potente com muito downforce vira uma disputa por saídas de curva (para otimizar a potência do motor) o que seria mais uma vez um regulamento que impossibilita ultrapassagens.
A carga aerodinâmica atual, mesmo com a redução de 2009, ainda desequilibra muito com a potência baixa. Pra mim ainda parece lógico que se retire ainda mais efeito solo, reduzindo difusor (extendendo o assoalho) e eliminando os apêndices que geram vórtices para as laterais dos carros.
Somente com medidas assim vão poder reduzir ainda mais a largura dos pneus daqui a alguns anos, quando os tempos de volta voltarem a baixar demais.
Os F1 sempre precisam ter equilíbrio entre potência, downforce e grip, senão o desenvolvimento natural dos times pende para apenas um dos fatores, e isso prejudica as ultrapassagens, ou a segurança.
Por sua visão técnica MUITO superior a minha, acaba que qualquer coisa que eu colocar aqui, será melhor explicado por você, contudo, falando com propriedade pela area de engenharia, posso lhe garantir, que não é porque o efeito-solo anteriormente era criado com minisaias (por exemplo), que este tem de retornar da mesma maneira, muito menos, retornar trazendo insegurança.
O que estou querendo mostrar é que na engenharia tem sempre uma forma diferente de se alcançar um objetivo, e ainda não estamos nem na metade do começo.
As inovações que estão sendo criadas, tem conseguido trazer tempo aos carros, mesmo com as limitações impostas pelo regulamento, e acredito que se o regulamento não fosse tão incisivo, não teríamos chegado na metade das tecnologias que temos.
O KERS, é algo que acho genial, e é uma boa prova disso, o seu retorno em 2011, trará muita coisa boa, inclusive para nós, daqui a alguns anos.
Como disse em alguns posts, atrás, acredito que estamos próximos de ver uma remodelagem completa do monoposto, afim de, conseguir alcançar um melhor equilíbrio aerodinâmico, com as percas de potência de motor, sem deixar de lado a velocidade. Essa é minha aposta.
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Mudando de pau pra cavaco:
Citação:
Di Grassi responde a Alonso e diz que repetirá manobras
O piloto brasileiro Lucas di Grassi, da Virgin, respondeu as críticas feitas pelo espanhol Fernando Alonso após o GP de Mônaco, realizado domingo, e disse que repetirá sua atitude contra qualquer piloto, seja ele campeão mundial ou não.
"Foi uma disputa por posições, coisa de corrida mesmo, completamente normal e dentro da legalidade e esportividade. Fiz isso domingo e farei novamente se nos encontrarmos na pista em condições semelhantes. Isso independente de quem estiver atrás", afirmou via e-mail para a Folha.
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Pilotos da Mercedes saem em defesa de Schumacher
Os companheiros de Michael Schumacher na equipe Mercedes, Nico Rosberg e Nick Heidfeld saíram em defesa do piloto que ultrapassou Fernando Alonso na última volta, quando o Safety Car saiu da pista de Mônaco para que fosse dada a bandeirada de encerramento do GP monegasco.
O time já declarou que vai recorrer da punição de 20 segundos imposta a Schumacher, que caiu do sexto ao 12º lugar na classificação da prova
“Na minha perspectiva, foi uma manobra genial”, disse Rosberg à TV alemã RTL.
“O movimento foi limpo. As regras são diferentes neste ano. No ano passado só podia ultrapassar após a linha de chegada, agora podemos desde a linha do Safety Car. Alonso estava dormindo um pouco”, falou Heidfeld à Sky Television.
Citação:
Hill revela q foi criticado após punir Schumacher
Ex-piloto foi um dos comissários que deu ao alemão pena de 20s em Mônaco
O ex-piloto e campeão de 1996 da F-1, Damon Hill, revelou que recebeu diversos e-mails o criticando pela punição dada ao alemão Michael Schumacher, da Mercedes, no GP de Mônaco, disputado no último domingo.
Na ocasião, Hill foi um dos convidados por Jean Todt, presidente da FIA, para integrar o corpo de comissários da prova e participou da decisão de punir com 20s o heptacampeão, que ultrapassou Fernando Alonso enquanto o safety car estava na pista.
Hill admitiu que ficou um pouco intimidado com o incidente envolvendo Schumacher e Alonso, principalmente por seu histórico com o heptacampeão, já os dois tiveram alguns problemas na pista no passado.
"Parte de meu desconforto se deve ao fato de ter sido chamado para julgar um incidente envolvendo Michael. Recebi alguns e-mails me acusando de preconceito", revelou.
A Mercedes agora recorre da decisão, afirmando que bandeiras verdes estavam sendo acenadas no momento em que Schumacher realizou a ultrapassagem sobre Alonso, no final da volta 78.
"Foi uma experiência fascinante, mas tenho minhas dúvidas sobre o fato de pilotos serem colocados na posição de interpretar regras. Imaginei que fosse um consultor e que os comissários tomariam a decisão. Minha experiência é com piloto, não como criador de leis ou intérprete de regras", disse Hill.
Fonte:tazio
Lenda da F-1, projetista da Red Bull cria carro mais rápido do ano com lápis e papel
Com a pole position de Mark Webber em Mônaco, a Red Bull chegou a seis poles consecutivas e bateu o feito da McLaren de 1999, última vez em que uma equipe tinha largado na frente cinco vezes seguidas no início de uma temporada. O feito coloca a equipe das bebidas energéticas na terceira colocação nesta estatística. A McLaren de 1999 cravou nove poles seguidas. O recorde absoluto é da Williams de 1993, 15 poles consecutivas.
Em comum nesses carros? A assinatura. Todos são projetos do engenheiro aeronáutico Adrian Newey. E o que a Red Bull quer é que o RB6 continue se igualando a esses carros históricos: Mika Hakkinen foi campeão mundial com a McLaren de 1999 e Alain Prost conquistou seu quarto título mundial com a Williams de 1993.
Com seis títulos no currículo (Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve e dois de Mika Hakkinen), o inglês é considerado um dos maiores projetistas da história da categoria. Por isso, vale cada centavo dos cerca de R$ 22 milhões que recebe por temporada - salário que só seria menor que o do espanhol Fernando Alonso e o do alemão Michael Schumacher.
Curiosamente, apesar da fama e de toda a tecnologia disponível atualmente, o gênio da engenharia ainda trabalha como em 1980, quando começou sua carreira na equipe Fittipaldi, dos irmãos Wilson e Emerson. Em tempos de supercomputadores, Newey ainda desenvolve seus projetos revolucionários com um lápis e um pedaço de papel.
“Ele é meio que um dinossauro, porque é a única pessoa da Red Bull que não sabe usar o computador. Ele trabalha em um pedaço de papel, na única mesa de desenho que temos na fábrica. As pessoas costumam usar a palavra ‘gênio’. Ele está sempre um mês na nossa frente, e cabe ao resto do pessoal da fábrica tentar alcançá-lo”, diz o chefe da Red Bull, Christian Horner, em entrevista ao site da equipe.
Segundo o próprio Adrian Newey, suas ideias aparecem de forma inusitada. “Às vezes acordo no meio da noite e fico pensando em um problema que preciso resolver no carro. Se consigo achar a solução, desenho ou anoto na mesma hora para lembrar ao acordar”, revela o engenheiro.
Os grandes beneficiados pelo projeto de sucesso de Newey são os próprios pilotos Sebastian Vettel e Mark Webber, que lideram o campeonato e tentam colocar seu nome na história com o título de 2010. Segundo Webber, o fato de ter Newey no time gera uma expectativa elevada sobre o carro que terá nas mãos.
“Todo mundo quer ver o que Adrian está desenhando. Quando ele está criando um carro novo, todos nós ficamos ansiosos e temos uma expectativa muito alta sobre ele. É um cara muito legal e é muito fácil trabalhar com ele”, diz o australiano ao site da Red Bull.
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