meu audi, pifou a travinha de segurança do câmbio. Orçamento: 2200 reais para trocar o trambulador, que é blindado.
Levei pra casa tudo desmontado, comprei uma broquinha de 7 reais e um parafuso, furei o plástico quebrado com a mão e colei tudo. Está funcionando perfeitamente.
Ah, e paguei 100 pro mecânico montar e desmontar tudo pra mim. E ficou uma merda, cheguei em casa remontei tudo.
Registrado em: Quinta-Feira, 3 de Novembro de 2011 Mensagens: 14 Tópicos: Nenhum Localização: Sao Paulo
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Que beleza
Mas eu também penso q diminuir o valor dos veículos não é a saída... tem que melhorar transporte público, senao nem vai adiantar ter carro... e ficar parado no congestionamento...
(se bem que eu nem reclamaria se saísse alguma
promoção do Groupon pra eu comprar um carro hehehe to querendo um há muito tempo! xD só falta a grana! hehehe)
Editado pela última vez por dianaf em Terça Novembro 22, 2011 06:14, num total de 1 vez
Pessoal, grande parte desse preço dos carros é sim culpa do governo também.
Uma tia minha, que tem problemas cardiacos, fez pericia junto ao Detran, Receita Estadual e Federal para ganhar desconto/isenção em IPI e ICMS. Pois bem, após todo trâmite ela teve direito a isenção desses impostos e comprou um Reunalt com uma diferença absurda de 9,800 mil reais. Só de IPI ela recebeu 4,800 e ICMS aqui em Minas Gerais mais 5,100 mil reais. Isso que o carro nem adaptado era, veio direto da fábrica com esses descontos.
Ou seja, no caso da minha tia, 26% do carro era só de imposto. Um absurdo, olhem a quantidade de carros que são vendidos no ano.
metade do problema é imposto, e a outra metade é lucro demais.
Prefiro reclamar do lucro. Vivemos num país emergencial e precisamos pagar imposto, isso é fato. É bom que vá para o estado, precisamos de muitas coisas que custam muito caro. Absurdo é o dinheiro ir para o exterior para europeus, americanos e japoneses viverem melhor.
Em 2011 a indústria automobilística nacional (multinacional, ou na verdade nada nacional) enviou para o exterior 5,5 bilhões de dólares.
Muito, pouco? como saber? Não temos noção, né?
Pois bem, é muito. Nenhum outro setor de nossa economia enviou tanto dinheiro para o exterior. Nem mesmo o mercado de ações, sempre apontado como grande vilão de envio de capital nacional pra fora.
Quem compra carro novo no Brasil alimenta uma máfia. Um vizinho meu esses dias comprou 3 carros novos, vendeu os que tinha por nada e se endividou em bancos. Comprou uma Ecosport de 50 paus pra mulher, um Uno pra ele, e um Mille para o filho. Eu questionei sobre a necessidade de dar um carro zero para um menino de 18 anos, ele todo orgulhoso do exibicionismo, nem me ouviu.
REDUÇÃO DE PREÇO DO NEW FIESTA:
FENÔMENOS DO MERCADO
Semana passada, a Ford brasileira deu uma boa notícia: Os preços do New Fiesta seriam reduzidos em até 3.500 reais, sem que nada fosse tirado do carro. Para justificar a redução de preços, ela alegou que conseguiu negociar com a fábrica de Cuautitlán, México (onde o carro é produzido) uma cota maior de carros para a América do Sul, até então limitada a 2.200 carros por mês.
Uma redução de preço sem redução de produto é sempre muito bem-vinda, é claro. Mas devemos atentar para o fato de que estes 3.500 reais cortados do preço eram pura gordura (margem de lucro), sendo que se a Ford continua a vendê-lo sem nenhuma alteração, é porque ainda está tendo um bom lucro com ele. Isso que dizer que o preço anterior estava gordo demais, correto?
O que mais me chamou a atenção foi o que está por trás da justificativa dada pelo próprio fabricante para a queda de preço: Este foi reduzido graças ao aumento da oferta. Ou seja, nada foi mudado no carro além do preço, ele apenas ficou mais disponível.
Acredito que a grande maioria das pessoas já deve ter ouvido falar em “lei de mercado” ou “lei da oferta e da demanda (procura)”. Segundo esta lei, os preços de um determinado produto dependem de quantas pessoas o estão vendendo e quantas querem comprá-lo. Se todo mundo quer um produto, seu preço sobe. Se muita gente começa a oferecer, o preço desce. Mas como funciona isso?
A lei da oferta e da demanda funciona assim: Existem duas curvas, a curva de oferta e a curva de demanda. Segundo a curva de demanda, que todos conhecem, quanto menor for o preço de um produto, mais gente estará disposta a comprá-lo e vice-versa. A curva de demanda pode ser representada num gráfico como uma reta descendente, num gráfico que na vertical traz o preço do produto e na horizontal traz a quantidade de consumidores dispostos a comprá-lo.
Já com a curva de oferta, menos conhecida que a curva de demanda, ocorre o contrário: ela é uma reta ascendente, quanto maior o preço de um produto, mais gente estará disposta a fornecê-lo.
Colocando as duas retas no mesmo gráfico, elas se encontram em um ponto, e este ponto é o equilíbrio do mercado, é o preço em que a quantidade que os consumidores estão dispostos a comprar se iguala à quantidade que os fornecedores estão dispostos a oferecer.
Esta é a teoria que está por trás da popular lei de mercado ou lei da oferta e da demanda. Ela é uma lei geral, teórica, baseada em mercados perfeitos (que só existem nos livros), mas suas implicações podem ser sentidas em mercados reais. E foi com isso que a Ford trabalhou. Só que, neste caso, ela é quem determina a oferta, podendo, através do controle desta, determinar o preço de venda de forma que não sobrem e nem faltem carros no mercado.
Provavelmente, antes de lançar o New Fiesta no Brasil, a Ford estudou o mercado e os concorrentes, fazendo pesquisas entre os consumidores para conseguir desenhar a curva de demanda para o novo carro, ou seja, quantas pessoas estariam dispostas a comprá-lo dados os diferentes preços.
Quando do lançamento, a Ford já sabia quantos carros poderiam ser importados do México por mês, pois havia negociado com a fábrica de Cuautitlán. Aí ficou fácil, bastava aplicar esta quantidade que seria disponibilizada à curva de demanda e assim determinar o preço de venda do carro, de forma que a quantidade de compradores fosse igual a de carros a serem vendidos.
Pode-se notar isto facilmente olhando para o primeiro gráfico: Quando a importação começou, a Ford dispunha apenas da quantidade Qx, então começou a praticar o preço Px. Ao ter uma maior quantidade disponível Qv, o preço para conseguir vender esta quantidade baixou para Pv.
Apesar de não ser uma tarefa fácil e nem exata, não calcular a curva de demanda pode ter resultados desastrosos. Foi o que aconteceu com a GM quando do lançamento do Corsa no Brasil, em fevereiro de 1994. Nesta época, o nosso mercado de carros com motor de 1 litro tinha três competidores: Mille, o pioneiro, e os decanos Escort Hobby e Gol 1000, estes recém-lançados em suas versões “mil”. Desta turma, só o Mille se salvava, pois Gol e Escort usavam o antigo motor CHT reduzido para 1 litro. Havia até alguns meses antes o Chevette Júnior 1-litro, mas quando o acordo que resultou no carro popular foi selado em julho de 1993, a GM conseguiu enquadrar o Chevette 1,6 na categoria popular – chamado de Chevette L –, conquanto lançasse o prometido Corsa no começo do ano seguinte, o que de fato aconteceu. Nesse momento o Chevette Júnior foi sumariamente descontinuado.
Neste cenário foi lançado o moderno Corsa, que havia surgido na Europa há menos de um ano, em 1993. Com linhas arredondadas e agradáveis, ele se destacava entre seus concorrentes de 1 litro. Trazia modernidade não só no design, mas também na mecânica, ao usar as soluções consideradas modernas na época. Como se isso não bastasse, era o único popular com injeção eletrônica (uma Delphi Multec-M, monoponto), todos os outros usavam o agonizante carburador. E o melhor de tudo era o preço: Apesar de oferecer tão mais do que os concorrentes, custava o mesmo que eles, US$ 7.500, o preço combinado do carro popular (1993 era ainda a época da alta inflação, era preciso indexar a moeda nacional, à época o cruzeiro).
Claro que um lançamento destes causou furor no mercado. De repente, todos que queriam comprar um carro popular passaram a querer o Corsa, era contra-senso escolher qualquer um de seus concorrentes. Ótimo para a GM, certo? Não, pois ela não tinha capacidade de produção para atender tamanha demanda. Com muitos querendo comprar e poucos sendo oferecidos, obviamente começou a faltar carro no mercado. Enormes filas se formaram e, com a oferta limitada, a lei de mercado implacavelmente atuou, ajustando o preço do carro à quantidade disponível, sob a forma de ágio: Quem queria o carro tinha que pagar alto.
Do preço acordado de US$ 7.500, o carro chegou a ser vendido na casa dos US$ 12.000. E este lucro não ia para a GM, mas sim para os concessionários, que puderam inflar muito sua margem de lucro diante de um modelo que tinha procura muito maior do que a oferta. No fim das contas, foi mau negócio para a GM não ter calculado o preço do carro em função da demanda que ele teria: Ela deixou de lucrar (pois grande parte do lucro ficou para os concessionários) e a baixa oferta do modelo acabou impulsionando a venda dos concorrentes:
O aparecimento do Corsa deixou muita gente com vontade de ter um carro 0-km, mas a sua falta os fez procurar alternativas. A Fiat ficou muito feliz em vender Milles àqueles que não conseguiam encontrar Corsa à venda sem uma enorme fila de espera ou um altíssimo ágio. Mas a GM não repetiria o erro: O Celta, que foi feito baseado no Corsa, mas simplificado e mais barato para ser produzido, foi lançado com preço já ajustado ao mercado, para evitar a repetição da falta de produto que ocorrera seis anos antes com o Corsa.
A curva de demanda tem outra característica: O preço do produto acaba sendo definido, no caso de um fabricante de carros, levando-se em conta a quantidade a ser vendida do modelo, mas o formato dela indica que existe uma parcela de consumidores que estariam dispostos a pagar mais pelo mesmo produto. Este valor se chama, em marketing, de “excedente do consumidor”.
Para clarear, um exemplo: uma pessoa que está no começo da curva de demanda pagaria 55 mil reais por um Fiesta, mas se ele custa 45 mil, ela pagará apenas os 45 mil e a Ford deixará de ganhar estes 10 mil a mais que ela estava disposta a pagar.
Obviamente não se pode sair perguntando a cada cliente o quanto ele quer pagar pelo carro, pois o preço deve ser fixo para o mercado. Então o que se faz? Colocam-se itens adicionais no produto, de forma a extrair o excedente do consumidor de quem está disposto a pagá-lo. Quem não quer pagar a mais, compra a versão básica, mas aquela pessoa que se dispõe a pagar 55 mil em um New Fiesta pode levá-lo com 7 airbags, e vários outros itens opcionais. Assim a Ford atende uma parcela maior de consumidores vendendo o carro a 45 mil e não perde o excedente do consumidor daqueles que pagariam mais.
A questão dos acessórios nos traz a outro conceito de marketing: O valor percebido pelo cliente. Como o próprio nome diz, é o valor que o cliente enxerga em um determinado produto e quanto está disposto a desembolsar por ele. Por este conceito, o que deve determinar o preço de um acessório não é o seu custo, mas sim o valor que o consumidor vê nele. Um claro exemplo disso é a recente tendência de se colocar repetidores de pisca nos retrovisores. Uma par de lâmpadas a mais não deve custar mais do que 10 reais para o fabricante, mas um opcional destes pode ser vendido por até 500 reais a mais para o cliente, que pagará feliz por ter o carro dentro das "tendências da moda". Isso não pára por aí.
O custo para produzir uma caixa automática é obviamente maior do que para produzir uma caixa manual, por causa da maior complexidade da primeira. Mas com certeza não chega nem perto dos 4 mil reais a mais que normalmente se cobra por ela, como faz a Toyota.
Um item que muitas vezes é (bem) cobrado à parte é o "sensor crepuscular". Pois este sensor nada mais é do que uma barata célula fotossensível, que muitas vezes já está até presente no carro, pois veículos equipados com ar-condicionado automático utilizam uma célula dessas para determinar se é dia ou noite e assim regular o fluxo de ar. Com base na leitura desta célula, aciona-se uma relê que acende os faróis. Para o fabricante, não custa nem 5 reais colocar o tal "sensor crepuscular", mas como o cliente acha que é "alta tecnologia" um carro que acende sozinho os faróis quando escurece, ele é regiamente cobrado, ou como opcional ou como um dos diferenciadores entre uma versão mais barata e uma mais cara do mesmo carro.
Um carro com motor de 1,8 litro é mais caro do que um com motor de 1,4 litro, certo? Só na tabela de preços, pois para o fabricante, se os motores forem de mesma família, eles custam praticamente a mesma coisa para serem produzidos. Porém, como o consumidor vê acha que um 1,8 "vale mais" que um 1,4, o fabricante o atende e cobra um "plus" pelo 1,8 litro.
O próprio New Fiesta é um caso interessante: Aqui no Brasil, o sedã custa mais caro que o hatch. Nenhuma surpresa, pois em nosso mercado a coisa funciona assim. Acontece que nos EUA, onde o mesmo carro feito no México é vendido, é o contrário, o hatch é o mais caro! Sim, o Fiesta sedan SE hatch custa US$ 15.670, enquanto que o SE sedan custa US$ 14.670. Aqui no Brasil, o hatch custa R$ 45.950, enquanto o sedã custa R$ 47.950. Mas, como isso pode acontecer? Valor percebido pelo consumidor! Aqui no Brasil existem muitos carros hatch e o sedã é considerado como sendo algo "a mais", a versão do hatch acrescida de porta-malas. Como ele traz algo a mais, é natural que custe mais. Já nos EUA, a maioria dos carros é sedã, o hatch tem o diferenciador de ter um ar mais esportivo que o sisudo sedã. Lá, num mar de sedãs, o "a mais" é o visual esportivo do hatch. Pois quem quer um carro mais jovial acaba estando disposto a pagar mais por isso, daí paga a mais pelo design mais ousado do hatch.
Tudo isso nos leva à conclusão que o que acaba determinando o preço de um carro é o quanto o consumidor está disposto a pagar por ele, aliado à quantidade que o fabricante pretende vender. No momento atual, em que temos um mercado consumidor ávido e fabricantes trabalhando a pleno vapor, a tendência é que o preço dos automóveis no Brasil continue alto. Se eu vendo tudo que produzo, para que baixar o preço?
Pois é sempre acompanho por aí na net noticias e lançamento de carros e toda vez vejo comentários críticos a respeito dos preços como: "Não comprem zero km", "Carroça por preço de camaro no EUA", entre outras coisas, mas dá pra ver que não é só o governo e as montadoras que estão erradas, na verdade tá tudo errado, desde os citados até o proprio consumidor também que aceita pagar o que está escrito.
Por isso carro no Brasil não vai ser barato por muito tempo, afinal, "se eu vendo tudo que produzo, para que baixar o preço"?
Mas tem que lembrar que o poder de barganha do consumidor é muito pequeno. Você chega numa loja e fala que não vai pagar o que cobram no gol, e o vendedor vai rir da sua cara. Porque as pessoas precisam, afinal, comprar carros, isso faz parte da mobilidade. O lance de comprar carros usados é muito paliativo, já que mais cedo ou mais tarde a frota vai precisar ser renovada.
O que precisamos mesmo é concorrência. Precisa ter outra fábrica oferecendo carro mais barato. Os chineses ameaçaram chegar aqui com carros super baratos, já foram barrados, mas existiam já planos em planta pra fábricas novas. Se isso tivesse sido aprovado, logo teríamos carros a 15 mil reais a venda, e completinhos. E logo Gols e Palios estariam sendo vendidos completinhos e pelo mesmo preço, porque condições fabris pra isso há.
No mais, acho que deveriam sobretaxar qualquer fábrica de capital estrangeiro. Se é pra taxar importado, deveriam taxar esses também, senão é hipócrita. E usar o dinheiro da sobretaxa para financiar projetos de fábricas nacionais. Sim, parte das vendas das multinacionais deveriam ser usadas num embrião de indústria nacional. É difícil, as precisamos começar de uma vez! Até na Índia existem mais fábricas nacionais do que aqui, temos que tomar vergonha na cara.
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Na verdade, na verdade: SE nosso país tivesse um transporte público de qualidade (mais e com melhor qualidade) vocês não acham que mais pessoas iriam preferir esse? Existiriam pessoas que nem teriam carros, e outras que os teriam somente para passeios de final de semana e/ou férias (ou em emergências, claro!). Assim, com menos vendas, claro que os preços iriam diminuir, nossas estradas seriam menos congestionadas, menos acidentes, menos poluição, menos estresse no trânsito, etc.
Na verdade, na verdade: SE nosso país tivesse um transporte público de qualidade (mais e com melhor qualidade) vocês não acham que mais pessoas iriam preferir esse? Existiriam pessoas que nem teriam carros, e outras que os teriam somente para passeios de final de semana e/ou férias (ou em emergências, claro!). Assim, com menos vendas, claro que os preços iriam diminuir, nossas estradas seriam menos congestionadas, menos acidentes, menos poluição, menos estresse no trânsito, etc.
Concordo plenamente. Vejo o efeito aqui em Curitiba, que nos últimos 10 anos perdeu passageiros no transporte público, mesmo a população tendo crescido. E a frota de carros chegou em 1 para cada 2 habitantes! Resultado: trânsito infernal todos os dias, cada vez piorando. Não tem como priorizar o carro, construir milhares de trincheiras e binômios, nunca vai ser o bastante. Precisa sim é investir no transporte público, que é a única solução plausível, apoiado por sistemas como bicicletas. Carro é insustentável, mais cedo ou mais tarde.
Eu apoio que nas regras de financiamento seja proibido financiar carro novo sem ao menos 50% de entrada. Isso vai elitizar os carros, sim, infelizmente vai, mas popularizar ele é pior. Carro é para quem pode ter. Isso diminuiria a chance de algumas pessoas terem 3, 4 carros para famílias pequenas, pois precisariam vender um para comprar outro.
Atualmente trabalho na indústria automotiva, mas mesmo assim fico triste com essa realidade.
Brasileiros pagam preços 'ridículos' por carros, aponta Forbes
Em artigo na versão on-line, um autor da revista americana Forbes, especializada em finanças e muito conhecida por compilar listas das maiores fortunas do mundo,
criticou os preços abusivos pagos por brasileiros por carros considerados de luxo no país. Como exemplo, a publicação cita o valor de Jeep Grand Cherokee, que custa R$ 179 mil (US$ 89,5 mil) no país. Nos Estados Unidos, o mesmo carro sai por cerca de US$ 28 mil.
"Alguém pode pensar que pagar US$ 80 mil em um Jeep Grand Cherokee significa que ele vem com asas e grades folheadas a ouro. Mas no Brasil é a versão básica", afirma Kenneth Rapoza, autor do artigo e responsável por cobrir os Brics (Brasil, Rússia, Índia e China) para a Forbes. Ele ressalta que o preço nos EUA é quase metade do salário médio anual de um americano, mas o preço praticado no Brasil está muito aquém dos ganhos de um brasileiro médio.
O jornalista aponta os culpados de sempre pelos preços inflados: impostos sobre importados e outras taxas aplicáveis a produtos industriais. "Com os R$ 179 mil que paga por um único Grand Cherokee, um brasileiro poderia comprar três, se vivesse em Miami", escreve Rapoza.
O artigo ainda cita o novo Dodge Durango, que deve ser apresentado pela Chrysler no salão do automóvel de São Paulo em outubro, e que custará ainda mais que o Grand Cherokee: cerca de R$ 190 mil (US$ 95 mil), segundo a publicação. Nos EUA, o mesmo carro custa US$ 28,5 mil e até um "professor de escola pública do Bronx" pode comprar um com dois anos de uso.
"Desculpem, 'Brazukas' (sic)... não há status em um Toyota Corolla, Honda Civic, Jeep Grand ou Dodge Durango. Não sejam enganados pelo preço. Vocês estão definitivamente sendo roubados", avisa Rapoza.
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Não sei bem como "incorporar" um vídeo do Youtube aqui no fórum... mas vale a pena assistir (se algum moderador/administrador puder me fazer a gentileza...
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